#頭條創作挑戰賽#
前幾日，馬斯克突然發佈推文，爆料西方多個國傢正式啟動瞭氫能發展計劃，將大力投資氫能設施。預計新能源發展重心將從純電動汽車轉向氫燃料汽車。
消息一出，讓新能源汽車再度成為全球話題熱點，氫燃料和電能作為新能源汽車的代表，雙雄爭霸由來已久。
目前西方國傢眼看純電賽道落後我國一步，便企圖轉投新賽道，在全球掀起新能源浪潮，這場能源革新究竟誰能笑到最後？對於我國而言，又是否應該固守純電動賽道？
純電和氫能
上世紀八十年代，氫作為新型能源開始步入汽車行業，歷經40年發展，氫能技術依然未曾成熟，供應網絡規模較小。一些品牌此前已經放棄或擱置該項目，唯有以豐田為首的日韓品牌還在堅持氫能建設。
而現在，西方一些國傢眼看純電賽道日趨落後，於是決定著手發展氫燃料汽車。西班牙《世界報》甚至宣稱：氫燃料汽車距離世界更進一步瞭。同時氫能委員會也表示：當前十年應該是屬於氫能的十年。
首先簡略瞭解下氫能和電能汽車的原理。氫能源就是H2和O2通過化學反應產生電能，電能來驅動電機帶動汽車行駛。這個過程中如果產生電能超過瞭汽車的功率需求，超出電能就會通過動力電池儲存下來，氫能汽車的核心技術主要分為三個：氫氣存儲、化學反應電堆、電控。
純電汽車原理更為簡單，給汽車充電——動力電池蓄滿電——驅動電機行駛，其核心技術分為兩個：動力電池、電控。二者原理都不復雜，氫能源比純電隻是多出瞭一套氫氣產能系統。
兩條賽道誰才是新能源的正途呢？我們首先來聽聽馬斯克的意見。2022年4月馬斯克發文稱，特斯拉將於2024年全面由電能轉為氫能，並推出氫能車型Model H。當然這隻是一個愚人節玩笑，馬斯克的目的不過是為瞭嘲諷氫能車企一番。
同年5月，馬斯克在英國《金融時報》公開炮轟：將氫當做儲能手段，是人類歷史上最愚蠢的做法，對於能源儲存而言，氫氣絕對不是一種好方式。
而在最近，馬斯克再度在推特上呼籲全球民眾，讓大傢不要被氫氣車企煽動，純電才是未來出行的主流。對於一個特斯拉老總而言，他當然希望純電車能在未來車型中一騎絕塵，因此馬斯克的言論自然是有失偏頗，氫能從客觀角度是有一些獨到之處。
氫能作為新型清潔能源，實際上就是H2和O2化學反應的產物，即使燃燒後也隻會排放副產品水，從環保角度而言屬於無污染的零排放能源。在當今尋求清碳減排的大背景下，氫能無疑具備更巨大的開發價值。
其次就是高質量比能量密度，氫能每單位所含能量遠超石油、天然氣，這意味著它能提供更多的能量，可以滿足大規模能源需求。並且加氫速度也十分迅速，比如上汽的氫燃料電池商用車G20FC，單次加氫用時不過5分鐘，接近加註燃油時間，反觀目前最先進的純電汽車快充也在30分鐘以上。
最後氫能是可再生的，人類能利用太陽能和風能生產氫氣，形成一個環保生產循環，而純電絕大部分依然需要化石燃料來生產，可見氫能更適合人類長期的能源規劃。
氫能優勢諸多，總結下來有以下幾點：補能快、續航長、效率高、零排放、零污染、耐低溫。但2023年8月新能源汽車銷量52.9萬，純電就占到39.7萬，而氫燃料汽車隻有447輛，雙方市場規模高低立判，為何氫能不受市場歡迎呢？
1.加氫站等相關配套基建落後欠缺，目前純電汽車經過十餘年發展，充電樁數量已超過850萬臺，遍佈全國各縣市。反觀加氫站全國目前僅有400多座，並且集中在一線城市，設施發展的落後勸退瞭許多氫能倡導者。
2.售價過高，豐田此前推出的二代豐田Mirai車型，新車售價74.8萬，包括現代Nexo、長安深藍SLO3氫電版、東風啟辰氫電版等一眾氫能車，普遍售價都在70萬起步。本身品牌力就難以支撐，如此昂貴的售價直接將90%的消費者拒之門外。
3.用車成本高昂，氫能雖然之於地球環保大有裨益，但對於用戶而言卻成本高昂。制氫、儲氫、運送、加氫四步驟，折合到用戶手中，每公斤氫氣價格高達50~70元，即使補貼過後也在30元以上。
一公裡氫氣行駛范圍在80~120km區間，如此算來一次加滿三罐氫氣（6公斤），需要240元，每公裡花費大概0.4元。再加上後期保值率、車險、新車價等因素，氫燃料車的出行成本遠在電車之上，並且氫能車的安全還未得到市場的充分驗證，比較考驗用戶的膽量。
中國新能源道路要如何發展？
日本是全球知名氫能倡導國，早在2017年便出臺《氫能基本戰略》，提出要在全球范圍內率先實現氫社會。但為何日本要這樣做？
因為這是一個無奈之舉，日本石油、液化天然氣、煤炭三大能源的對外依存度分別高達99.7%、97.5%和99.3%，說是完全進口也毫不為過。對於這樣一個資源匱乏的國傢而言，一旦國際石油供應出現風吹草動，日本面臨的將會是發展全面停滯，陷入舉步維艱的困境。
為什麼日本不開發電能，因為他們煤炭資源枯竭，中國已探明煤炭儲量是1100億噸，日本是10億噸。先前的福島核電站事故，更是讓日本在核能領域一朝被蛇咬十年怕井繩，對於這樣一個國傢而言，他們不發展氫能簡直無路可走。
而西方為何此時去開發氫能？歸根結底還是西方車企在新能源賽道上已經棋差一籌，目前在該領域的發展建樹已經全面遜色於我國。如果西方一開始便押寶氫能，而不是半途而廢的轉投氫能，那或許我國現在面臨這兩個選擇時，還會斟酌一番。
目前全球新能源技術已經呈現多元化發展，我國也深知過度依賴單一能源形式並不可取，所以在重點發展電車的同時，我國也沒有放棄氫能發展。
2020年國傢五部委聯合下發《關於開展燃料電池汽車示范應用的通知》，20個城市群積極進行申報，經過幾輪評審篩選，最終確定北京、上海、廣東、河南、河北五個城市成功獲批。
同時地方政府也在積極開展氫能專項計劃，山東提出要在2025年前推廣1萬輛燃料電池汽車、建造100個加氫站，廣東也提出增加200個加氫站。
2021年我國新增氫能與燃料電池註冊企業超過2000傢，包括濟美動力、氫途科技在內的40傢公司獲得融資，未來在國傢的支持下，氫能將成為投資的一個風口良機。
今年4月，國傢正式將氫能納入能源法草案，與石油、煤炭和天然氣並列為能源一同管理。這代表國傢在法律層面已經認可氫能能源，也相當於直接為氫能產業修建瞭一條快車道。之後關於氫能扶持政策會遍地開發，氫能有望享有優先級扶持發展。
所以西方此時發展氫能產業，已然是落子已晚。中國清楚認識到單一技術路線不足以應付當前能源和環境挑戰，未來能源轉型革新必然是多元化的可持續發展道路，而我國將會領先於各個賽道，徹底掌握主動權。
參考資料：
中國能源報：能源屬性再明確 氫能發展“路”更順新能源行業觀察：電動車與氫能源車，哪個才是燃油車的終結者？能源界：西媒：氫燃料電池汽車時代正在來臨