#頭條創作挑戰賽#
不久前航空工業規劃總院放出瞭消息,中國商飛第二制造基地將正式落戶上海浦東。嘲諷中國商飛C919產量低的人可以閉嘴瞭!確實,之前商飛的產能老讓大傢詬病,不但外國媒體嘲諷,連自己人也在說。
今年三月,商飛交付瞭第五架C919給東航,第一架C919則是一年半以前交付的,也就是說,商飛一年半才造瞭5架C919出來。要知道商飛的訂單,其實足有1200多架。他們都說,商飛這個速度,完成這1200架飛機,怕是要造個250年。
一年半5架,商飛的產能為啥這麼拉垮?第二生產基地的建設對產能又會有多大提升?能不能和波音、空客掰一掰手腕?
商飛新基地又落“滬”
商飛的新基地落戶上海其實是大傢都沒想到的,近幾年,好多地方都在爭取讓商飛的第二基地落戶到當地,包括成都、西安、南昌等等城市,而且商飛的第一基地就在上海。
之前筆者還真猜測,商飛的第二基地將會出現在它們之中,這些城市它們都有各自的優勢,比如成都,擁有成飛、中航工業集團成都發動機制造公司等企業,咱們熟悉的殲-10、殲-20就是出自成飛之手。
再比如說西安,其實西安從產業配置、地理位置上比成都更有優勢,位於中國中部,西安還有眾多航空制造企業和配套產業。中航工業西安飛機制造集團啊、中航工業西安航空發動機集團,以及一些相關軍工產業。
萬萬沒想到,商飛還是把第二基地落戶在瞭上海,有人說這難道不是多此一舉嗎?其實仔細一分析,商飛的選擇還真沒毛病。
咱們先來看為啥要設立第二基地?很簡單嘛,提高產能,單一基地已經難以滿足大規模生產的需求瞭。那麼上海作為我國的經濟和金融中心,擁有豐富的資源和先進的基礎設施。是不是在航空物流和交通運輸系統方面優勢巨大?
筆者估計,兩個基地很可能會進行專業化分工,第一基地可能側重於初期制造和總裝,第二基地則可能負責後期裝配、測試等環節。這樣的分工可以提高生產效率,降低單一基地的負荷風險。
這時候都在上海的優勢就體現出來瞭,完全可以充分利用現有的物流和供應鏈體系。加強兩個基地間的交接。企業集群效應可以大大提高運營效率,降低生產和管理成本。
除瞭生產方面,商飛在上海也更接近客戶,東航、上航、春秋、吉祥等等好多傢航空公司的總部就在上海,單說東航就訂瞭超100架的C919。而且上海作為國際化大都市,更容易吸引國際客戶,也便於進行國際業務的拓展。
上海聚集瞭大量的高素質人才,包括航空航天領域的專業技術人員和工程師。上海的高等教育和科研機構,如上海交通大學、同濟大學等,為航空航天產業提供瞭強有力的人才支持。
我們綜合考慮以上因素,特別是資源集中、基礎設施、人才、政策支持以及企業集群效應,上海作為中國商飛C919大飛機第二制造基地的選擇是合乎邏輯的。對於中國商飛來說,上海提供的便利和支持有助於確保C919項目的成功推進。
至於咱們熟知的別的那幾個潛力城市,後續幾年應該會逐步推進基地建設。但具體是誰,還未可知,不過筆者先投西安一票。
產能暴漲即將到來
中國商飛副總張金玉在一次采訪中說,未來5年內C919的產能要暴漲到150架。當時還沒有第二基地的消息,其實現在看來,中國商飛早就計劃好瞭第二基地的事,不然也不會有底氣說出這樣的話。
我們其實還可以從C919的小弟——ARJ21的產量表上分析一番。最開始的幾年,ARJ21的產能確實低下,但是從第五年開始就井噴式的增長。現在的C919也在經歷這個階段。
在大飛機的研發和試生產階段,重點在於解決技術問題、進行測試和認證,確保飛機的安全性和可靠性。這一階段的產量較低是正常現象,因為生產主要以小規模的試制和試飛為主。
ARJ21在早期階段面臨諸多技術挑戰,需要進行反復的調整和優化。初期的產量較低是可以理解的。隨著項目的推進,生產線和制造工藝會逐步優化。初期生產可能會遇到各種技術問題和工藝瓶頸,但隨著經驗的積累和技術的改進,生產效率會顯著提升。
ARJ21現在的生產線已經趨於成熟,工藝流程更加順暢,從而實現瞭產量的快速增長。C919目前也在經歷類似的階段,隨著生產線的穩定和工藝的優化,其產能將逐步提高。
目前的C919,生產設施和基地有限,生產能力受限。隨著項目的推進,新的生產基地和設施逐步建成投產。ARJ21在南昌設立瞭第二生產基地,大大提升瞭其生產能力。類似地,C919隨著第二基地等新設施的投入使用,其產能將大幅提升。
不單單是飛機,任何一個新產品的誕生都不是鋪天蓋地的,而是經歷瞭從無到有、從小規模到大規模的漸進過程。這一過程伴隨著技術的不斷改進、市場的逐步認可以及生產能力的逐漸提升。
這麼簡單的道理,陰陽怪氣C919幾百年都造不完的那些人,非蠢,即壞!其實不單他們急,老美、歐洲那邊也急壞瞭。
老美打的什麼算盤
C919的直接競爭對手就是波音737和空客A320,這兩款飛機是全世界占比最高的民航客機,商飛要在這個競爭激烈的市場中站穩腳跟,必須大幅提升產能。
美國和歐洲顯然不願看到一個新的強大競爭對手崛起。他們清楚,中國商飛具備強大的技術和市場潛力,一旦產能提升,將對現有市場格局產生重大影響。
C919都在國內運行瞭快兩年瞭,還沒拿到歐美的適航證就是他們下的絆子,取得適航證是進入國際市場的關鍵步驟,但歐美的航空監管機構顯然設置瞭許多障礙,延緩瞭C919的認證進程。
別的國傢即便有意購買C919,也無法投入商業運營。適航證是飛機進入國際市場的關鍵通行證,它確保飛機符合嚴格的安全和性能標準。歐美的適航認證不僅是技術標準的象征,更是國際市場對飛機質量和安全性的認可。
沒有這些認證,C919將難以在國際市場立足,訂單量也會受到限制。這不僅是技術標準的問題,更是他們忌憚中國飛機的不齒策略的一部分。歐美通過延緩認證進程,試圖給波音和空客更多的時間應對C919的挑戰。
不過就算沒有適航證,C919也是能賣到國外的。沒有歐美的適航證,C919隻是在國際航線的運營受到限制,但如果某個國傢購買C919並僅用於國內航線,理論上是可行的。這種做法可以繞過國際適航認證的限制,直接投入到國內市場運營。
每個國傢對飛機的認證和使用都有自己的法規。如果C919要在某個國傢投入運營,隻需獲得該國航空監管機構的適航證即可。這意味著商飛需要根據該國的適航標準進行認證,而不需要等待歐美適航證。
這對那些尚未具備自主制造大飛機能力但有強烈航空市場需求的發展中國傢尤為重要。很多發展中國傢對中短途國內航線的需求巨大,但由於資金和技術限制,他們在購買飛機時會考慮性價比和使用效率。
比如文萊,就向我們訂購瞭C919、ARJ21共30架。所以我們有理由相信,C919未來是能在波音737和空客A320這兩款競品占領的市場中,扣出一大塊肉來的。那時候,你歐美什麼態度,都無關緊要瞭。
結語
中國商飛在民航領域的崛起不僅是技術和市場力量的體現,更是國傢工業發展的標志。盡管面臨著來自歐美的阻力和挑戰,但上海綜合瞭物流、人才、資源等多方面的優勢,為商飛的生產效率和市場擴展提供瞭堅實的基礎。
隨著國內外訂單的增加和新生產基地的投入運營,C919必將在全球航空市場中占據一席之地。適航證雖尚未到手,但這並不妨礙有需求的國傢購買。許多發展中國傢在國內航線上的巨大需求切切實實的為C919提供瞭廣闊的市場前景。
陰陽怪氣的人差不多得瞭,承認國傢技術進步很難嗎?
參考資料:
批量化生產在即?C919新廠房來瞭;航空知識,2024中國商飛與同濟大學簽約共建大飛機研究院;同花順財經,2024C919大飛機第二總裝廠要落戶鄭州?中國商飛回應;財經商報,2023國產大飛機商運一周年,東航100架“大單”首架機交付;文匯報,2024文萊向中國商飛采購 30 架飛機,包括 C919、ARJ-21;IT之傢,2023