#頭條創作挑戰賽#
這幾天,廣州市政府公佈瞭《廣州市綜合立體交通網規劃(2023—2035年)》,其中不僅提到新建機場和高鐵,還透露瞭關於高速磁懸浮路線通道的重要信息。
廣州2035交通規劃顯示,本省預留瞭京港澳高速磁懸浮和滬(深)廣高速磁懸浮2條通道,分別是
京港澳通道:廣州——長沙武漢、鄭州石傢莊——北京。
滬(深)廣通道:廣州——深圳福州、寧波——上海。
同時廣州還將積極開展和其他超大型城市的高速磁懸浮佈局,預計未來一大批中國城市,都將進入到磁懸浮高鐵所交織的巨網當中,這將會為中國帶來怎樣的改變?
磁懸浮高鐵花落誰傢?
磁懸浮技術在許多人眼中,已經是老生常談的話題瞭,多數人早已通過十年前的中小學教科書上就明白瞭磁懸浮概念。熟悉新聞的朋友們也都知曉,目前中國已經建設瞭三條磁懸浮線路,分別是:上海磁懸浮、北京地鐵S1線、長沙磁浮快線。
但這三條磁懸浮線路和近日廣州規劃預留的磁懸浮通道,是有著本質性區別的。這三條線路無一例外都屬於中低速磁懸浮,其中上海磁懸浮速度最快,目前是300km/小時,其次是長沙磁懸浮140km/小時,最後的北京地鐵S1速度隻有100km/小時,這種磁懸浮技術從實際應用角度意義不大,隻能為技術發展積累些許經驗罷瞭。
而此次提出的高速磁懸浮就截然不同瞭,平均設計時速在600km/小時以上,是陸地最快的出行方式,目前全球范圍內還沒有600km磁懸浮高鐵的運營先例。
一旦該技術成功建成使用,上海廣州兩地相距1600km,乘坐磁懸浮高鐵3小時之內便可抵達。廣州至北京2000km,最多耗時也不超過3.3小時。武漢廣州之間相隔1000km,往返兩地不過1.7小時,比現在國內運營最快的高鐵還要節省一半時長,這無疑是質的飛躍。
2020年9月,院士何華武對外宣佈,目前正在著手研究廣深磁懸浮列車選線方案。2021年的廣東省政府發佈的交通規劃,也顯示將預留滬深廣高速磁懸浮、京港澳高速磁懸浮兩條通道。加上近兩日廣州發佈的2035年交通網,再度明確瞭兩條磁懸浮通道的預留,可見廣東省政府正在緊鑼密鼓的推進此事,磁懸浮時代將會在不久後來臨。
那麼國內第一條高速磁懸浮通道,將會花落誰傢呢?
高速磁懸浮造價昂貴,並非國內所有城市都可以承擔,唯有產業人口經濟都十分發達的區域才有資格進行先手嘗試,目前國內有四大城市群的交通極軸參與到這場競爭中,它們分別是大灣區、長三角、京津冀、成渝。
像長三角地區,早在2019年的長三角一體規劃中,就提到開展滬杭磁懸浮項目,之後浙江所提出的十大千億工程中,滬杭磁懸浮的名字赫然在列。
成渝作為國內交通網四大極軸之一,目前也在全力建造高鐵通道,並提出預留超高速磁懸浮通道的構想。
山東省在2035年交通規劃中,也將磁懸浮視為主導產業,有大力推廣的想法。
但目前最有可能率先建設的,依然是大灣區的廣深港磁懸浮通道,首先是廣東省和院士何華武對廣深港磁懸浮的重視,其次從客觀角度來看,廣深港主軸的客流密度早在2017年就已經飽和,預計2035年將達到2.6億人次,運載缺口多達4000萬人,急需一條新增通道來解決交通需求。
如果廣深磁懸浮通道方案落地,廣深的時空距離將縮減至15分鐘,大灣區8個城市主城區的客流往來也將得到平衡滿足,所以無論是從實際需求角度,還是政策重視角度,大灣區的廣深段都是最有可能奪得頭籌的路線。
未來的磁懸浮發展
2016年國傢科技部將高速磁懸浮技術列入十三五重點科研項目之中,前後累計投資超30億元,目的就是為瞭突破600km/小時的限制,截止2021年中國首臺擁有完全自主產權的高速磁懸浮系統在青島下線。
高速磁懸浮速度更快、技術更復雜,所需資金自然也更為龐大。國內高鐵每公裡造價平均1.17-1.44億,而根據中車四方有關人士透露,高速磁懸浮高鐵造價折合下來,每公裡保守在3億元以上,是高鐵一倍還多。
目前高鐵票價已經上漲20%左右,如果單從數據回本角度來看,高鐵票價是普鐵的兩倍,高速磁懸浮也將是高鐵的兩倍,很有可能再度捅穿鐵路票價天花板。
但磁懸浮鐵路對比高鐵有個優勢,那就是後期運營成本更為低廉。磁懸浮列車懸浮在軌道上,避免瞭二者的直接摩擦,使用壽命是高鐵20年極限的2倍以上。
維護費用剔除維護人員的薪資,因此綜合考慮下來,磁懸浮票價上漲幅度應該不會太過誇張。畢竟當下廣州至上海的高鐵二等座已經突破793元,相應的飛機票也不過500元區間,如果高速磁懸浮價格再攀升高漲,必然會勸退一大批客戶群體。
磁懸浮高鐵的昂貴造價,註定其不適合所有城市,國傢此前強調要研究推進”超大型城市“的磁懸浮通道佈局,所避免的就是人口少、經濟遲緩的三四線城市,甚至部分省會城市也被排擠在外。
廣州省此前公佈的磁懸浮通道規劃上,一共覆蓋瞭廣州、韶關、長沙、武漢、鄭州等18座城市。對於這些城市而言,高速磁懸浮不僅會帶來更快捷、暢通的交通連接,還能帶動新基建的發展和城市軌道交通的產業升級。可以預料,磁懸浮時代的推廣將會衍生出千億級別的新興產業,讓我們拭目以待。
有人可能會質疑,目前全國多省人口負增長態勢有增無減,高鐵運營又債臺高築,現今隻能通過漲價來緩解壓力,此時去大力推廣高速磁懸浮鐵路,是否有些脫離國情,甚至是好高騖遠瞭呢?
答案絕非如此,人口負增長固然是短期內難以扭轉的現象,但高速磁懸浮建設還是要從鐵路本質上進行分析。目前國內長途交通出行方式無外乎高鐵和民航,民航時速在800km以上,高鐵則在200~300km之間,高速磁懸浮的600km時速恰巧居於二者中間,能彌補這個交通空白。
並且以京滬高鐵、廣深港為首的通道已經長期存在客流量飽和,運載能力嚴重不足的情況。現在京滬第二高鐵已經全線開工,廣深港同樣需要新通道來緩解運載壓力,再加上未來商貿的快速發展,高速磁懸浮實則很有必要性。
從上世紀六十年代開始,德日等發達國傢開始大規模研發磁懸浮交通,所遵循的技術路線也分為常導和超導兩種,德國在1999年研制出時速450公裡的TR08列車,使這項技術達到工程化應用水平。
本世紀初,中國開始聯合德國研制常導技術的磁懸浮列車,並開創瞭上海高速磁懸浮示范線。雖然總長隻有30公裡,但卻為我國提供瞭常導磁懸浮的技術理論基礎,為之後的自主創新打下堅實基礎。
未來,高速磁懸浮將成為改變中國經濟版圖的點睛之筆,讓我們期待高速磁懸浮為人們生活帶來全新的改變。
參考資料:
澎湃交通:世界高速磁懸浮鐵路發展現狀與趨勢分析新華網:我們何時坐上時速600公裡高速磁懸浮?新浪財經:“地上飛機”高速磁懸浮,打通中國五大一線城市