#頭條創作挑戰賽#
過去的2023年裡,全國內地59個已開通城軌交通的城市,共承擔177.28億次的群眾出行。疫情之後,全國各地的客流量大幅回升上漲,那麼城市地鐵的營收狀況又如何呢?
截至目前,全國已有29傢地鐵集團對外公佈瞭2023年財政報告。原以為各大地鐵公司將迎來春回大地般的復蘇,但界面新聞梳理後公佈的數據卻令人大跌眼鏡:目前已公佈數據的29座城市,扣除政府補貼後,實際利潤無一例外全部處於虧損狀態。
即便是以往常居利潤榜首的深圳地鐵,以及有過盈利輝煌的武漢、濟南等城市,如今也不復當年盛情,紛紛陷入到虧損的窘境之中。為何中國客流量如此龐大,卻依然無法支撐起城市地鐵的運營盈利,問題出在哪裡?地鐵未來還應該大規模推廣建設嗎?
中國地鐵營收現狀
分析最新的地鐵公司營收數據,我們能直觀發現以下兩個現象:
第一,29座城市中,如果不計算政府補貼,其中有26座城市的利潤為正,隻有蘭州、沈陽和佛山三城仍處於虧損狀態。
第二,如果扣除政府補貼,29座城市地鐵的凈利潤,將全部處於虧損狀態,深圳武漢均未能幸免。
地鐵公司的實際盈利水平依靠數據是無法體現的,因為此前一直有財政補貼來粉飾,隻有剔除瞭政府補貼後的數據,才是當地地鐵運營的真實現狀。當我們追溯往年城市地鐵盈利數據後,還會發現另一個現象,那就是當下虧損城市的數量在連年增加。
2020年公開數據的22座城市中,其中深圳、武漢、南昌、濟南、沈陽、廈門、蘭州7座城市扣除財政補貼後仍保持利潤為正,其餘15座處於虧損。
2021年的24座城市中,深圳、武漢、南昌、濟南、廣州5座城市利潤為正,19座城市為負。2022年的32座城市中,武漢、深圳、濟南、上海、常州5座城市利潤為正,27座為負。
結果到瞭2023年疫情消散,全國地鐵非但沒有迎來強勢反彈,反而全軍覆沒無一盈利。其中北京地鐵是政府補貼最多,同時也是虧損最多的城市,2021年政府給予北京地鐵補貼高達214.66億,結果當年營收扣除補貼後虧損190.12億。2022年北京地鐵再次獲補262.86億,結果全年虧損金額不降反增,高達241.04億!
2023年,北京地鐵情況稍有好轉,獲補253.4億元,扣除補貼後的利潤虧損隻有229.4億元。縱觀北京地鐵最近三年情況,如若沒有政府補貼扶持,恐怕早已難以為繼。
根據中國城軌交通協會2019年的數據統計,北京地鐵6號線、4號線和上海地鐵11號線、9號線、1號線是全國地鐵高峰期擁擠度排名前五的線路,其中北京6號線以6.32萬人次/小時的客流量更是高居全國第一。當乘客們摩肩接踵的擁擠在這狹小車廂時,他們無論如何也想不到,這人滿為患的地鐵竟然是虧錢的。
北京地鐵隻是全國地鐵虧損的一大縮影,真正造成地鐵連年虧損的因素究竟是什麼?
地鐵的虧損根源和未來
主因是高昂的建設成本和運營成本:地鐵的前期投資主要用於拆遷補償和工程建設,兩項成本疊加起來都是以億元為單位進行計算。
比如北京地鐵在2015年建設期間,每公裡的造價高達10億元以上,16號線的造價甚至突破12億/km。2022年北京地鐵公司進行過數據統計,旗下17條線路,乘客人均運營成本為12.54元。京港地鐵的五條線路,乘客人均為20.64元。北京軌道公司的三條線路更是創下瞭人均運營成本之最,高達33.2元!
去年,上海申通地鐵集團發佈瞭上海市軌道交通19號線的招標信息,工期2954天,線路全長46.2km,總投資938.89億元,折合每公裡投資20.32億元,創下一線城市建設成本的新紀錄。而上海所規劃建設的20號線、23號線、13號線,每公裡建設成本分別高達19.87億元、12.05億元、12.89億元。
再來看看其他一線城市,南京地鐵2號線一期全長25.14千米,總造價128.35億,平均5.1億/千米。杭州地鐵一號線全長47.97千米,總造價236.42億,折合4.92億/千米。這些都是較為低廉的建設成本,事實上因地鐵開發主要是在城市繁華地帶,所以成為瞭沿線各個利益人士眼中的唐僧肉,中國目前一線城市每公裡的地鐵造價在10億以上已是常態。
地鐵運營成本也是居高不下,正常情況下,一輛地鐵6節車廂的造價在5000萬左右,加上人工成本、維修成本、能源消耗、維護費用等日常費用平均每公裡的運維成本是1126萬。如果再趕上線路升級,這個成本將高漲至1500萬元上下,與之相比,乘客寥寥幾元的票價簡直是九牛一毛。
2019年深圳地鐵曾考慮漲價,但經過仔細分析發現在票價做文章無疑是杯水車薪。依靠地鐵票價來實現盈利是絕無可能的,全球迄今為止還沒有這種先例。東京地鐵每天客運量800萬次,紐約地鐵日均客運量500萬次,但都處於虧本狀態,所以地鐵企業想要盈利,就不能依靠票價漲幅,而是要另辟奇徑。
2019年之後,深圳市民發現,自傢城市的地鐵多個站點都打上瞭樓盤銷售廣告。同時深圳地鐵的2022年報顯示,公司經營收入同比增長46%,突破至239.76億元,凈利潤高達8.66億元,而深圳地鐵的盈利訣竅,就是采用瞭“軌道+物業”的TOD模式。
這種模式的開創者是美國建築師彼得·卡爾索普,他提出要以城軌交通為中心,集中開發核心半徑1000米的區域,將其打造為多功能社區,能滿足城市居民工作、娛樂、居住的多功能需求。
香港鐵路是該模式的最早應用者,在過去40年的時間裡,港鐵隻有2020年因封關導致虧損48億港元,其餘年份都在盈利。2022年的公司營收478億港元,凈利潤高達98億港元,這給予我國內地地鐵公司極大的啟發。
將視角回歸到最後一個問題:全國一線城市地鐵集體虧損,目前國傢是否要放緩地鐵修建步伐?
2016年~2022年,全國地鐵城市從28個增加到41個。對於中小城市而言,地鐵能帶來人口、產業和地價上漲,甚至一些小縣城也熱情高漲,不惜背負大量債務也要大興修建地鐵。
以前房地產興盛時期,地鐵和地產相輔相成,政府能在二者間利用周旋,但這兩年房地產行業大不如前急轉直下,一些城市土地財政甚至出現瞭大漏洞,地鐵的財務補貼自然也受到重大影響,嚴重的難以為繼。
2015年,國傢為瞭阻止地方政府孤註一擲式的上馬地鐵項目,出臺瞭詳細的政策標準,要求GDP1000億以上、財政收入100億以上、市區主城區人口300萬以上、每公裡客流量3萬人以上的城市,才有資格提交地鐵修建申請。
2018年國務院再度提高城市地鐵修建門檻,將地方GDP和財政收入的標準提高到瞭3000億和300億,堅決杜絕某些中小城市盲目的貪圖政績的不切實際的地鐵熱。
可以確定,未來國傢將會持續拔高城市地鐵修建門檻,而對於已經擁有地鐵設施的城市,當下首要任務就是做好相應的商業開發,而不是將地鐵營收隻放在票價和政府補貼上。
參考資料:
中國新聞周刊:地鐵普遍虧損背後:最賺錢的為何是武漢軌道科技網:全國地鐵普遍虧損背後:為何最賺錢的是它?米筐投資:地鐵破防!29個城市,全虧損瞭